巨轮在苏伊士运河搁浅，进口花岗石会受影响吗？

埃及时间3月23日上午，台湾长荣海运旗下一艘超大型货柜轮长赐号（EVER GIVEN）驶入苏伊士运河后不久，在运河北部航段发生事故，巨大的船身偏离航道，意外触底搁浅。一夫当关，万夫莫开，苏伊士运河南北双向交通由此受阻，这条亚欧航线“大动脉”由此失去了作用。

图片（长赐号）

AIS信息显示，长赐号长约400米，宽约59米，运力为20388TEU，总吨位超过22万吨，可装载超2万个集装箱，吃水深度超过15米，是目前世界上最大型的巨型船舶之一。而目前苏伊士运河扩建后宽313米，长190公里，深24米。在这样的庞然大物面前，运河的河道显然太窄了。

图片（长赐号是当下世界上最大的集装箱船舶之一）

截至目前，已经有超过14艘拖轮和其他种类的船舶在长赐号附近协助脱浅，但截至目前，这艘巨型船只仍然卡在航道上。而埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶27日举行新闻发布会说，截至当地时间27日，已经有321艘船只在排队等待通过运河了。

图片（运河完全被横向堵住了）

数据显示，目前全球的海运物流种，约有占全球总数15%的货船要经过苏伊士运河。这样的情况下，运河堵塞造成的损失自然是十分严重的。新加坡《联合早报》28日称，现在，一艘停在苏伊士运河入口处等待通关的巨型油轮每天需付3万至8万美元停泊费。航运公司有两个选择，一是等待搁浅的“长赐”号脱浅，由于不确定何时通行，每天都要付出额外成本，二是改而取道非洲好望角。后者运费增加30万美元。更糟的是，多达九成货运所购买的保险并不包括延误，所以货运延误造成的损失该由谁承担恐怕将引起相关各方的争议。

图片（大量船舶已经开始绕行好望角）

根据丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森的测算，按平均每天30艘重型货船通过苏伊士运河来算，每多堵塞一天，就意味着将又有5.5万个集装箱延迟支付。德国保险巨头安联集团的估算也迎合了这一观点，他们认为，苏伊士运河堵塞可能令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

图片图片图片（受运河堵塞影响，大量船舶滞留等待）

那么对于花岗石行业呢？就目前来看，一来，经苏伊士运河的航线大多是集装箱船，而非主要是运送石材荒料比较多的散货船；二来，事情发生至今还没过多久；三来，我国主要的花岗石进口来源国巴西、南非、印度等，运输都不需要经由苏伊士运河。故而短时间内，比起大理石行业，运河堵塞对进口花岗石供需的影响依然非常有限。

图片（许多石材荒料实际上是用散货船进行运输的）

后续，苏伊士运河堵塞将如何影响花岗石行业，依然要取决于运河的疏通工作进度，以及全球供应链在新冠疫情的冲击下的脆弱程度。毕竟，位于苏伊士运河之后的欧洲，也是我国花岗石出口的一大重要市场，且意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、芬兰、法国、土耳其等需要经由苏伊士运河进行贸易且对苏伊士运河海运渠道依赖度极高的国家，也都是花岗石领域十分重要的石材荒料出产国，同时，不少欧洲国家长期奉行"准时制库存管理"以最大化资本效率，不会大量囤积原料。倘若长赐号搁浅在最近一段时间得不到快速妥善解决，那么破船概率将大大增加。一旦将这一选项纳入考量，运河可能会被封锁一段时间，带来的海运困局也将贯穿一整个夏季，甚至超过半年，那么，花岗石产品出口和相当一部分花岗石原料进口必然会受到很大的影响。

图片（西班牙粉红麻）图片（芬兰啡钻）

苏伊士运河堵塞对花岗石行业的短期冲击，可能将更多体现在整体海运成本上。自去年下半年以来，由于贸易复苏、供需矛盾突出、集装箱短缺等原因，国际海运的运力已经十分紧张，价格至今处于历史高位，交货时间也远长于比新冠疫情高峰时期。苏伊士运河堵塞，无异于向海运市场伤口上撒盐。短期内，全球高度紧张的集装箱船舶和散货船运力供应将雪上加霜，从而进一步拉高亚欧航线的运价，进而对亚欧花岗石供需链带来巨大的挑战。

图片（运力紧张是当下航运最大的瓶颈）

当然，这件事也给中国提了一个醒——不能过分依赖海运，不要“把鸡蛋放在同一个篮子里”——从长远的角度来看，这与中央决策层近两年来极力推动类似中欧班列等陆上物流体系建设同时加快构建以国内大循环为主题、国内国际双循环相互促进的新发展格局的想法不谋而合。

图片（国内正加速构建国内大循环）

也许不久的将来，某些关联的项目也许将加快推进，这对于石材行业来说绝对不会是什么坏事。但就目前来说，我们还是应该密切关注长赐号的脱浅进度，毕竟对中欧外贸来说，长赐号成功脱浅，绝对是眼下最好的消息。